也是个正经涡扇。

而且主要缺陷在于压气机设计不合理以及飞发匹的不好，生产制造工艺这方面还是有平的。

所以想要升级tf30，还真不能说很容易。

“还没开始，实际上，就连动力方面的改方案都还没确定。”

钟世宏摇了摇：

“我们前段时间刚从德黑兰运了一台到寿的tf30回来，正在考察况，总之因为完全没有原始技术资料，所以要技术升级实在比较困难，目前在跟对方讨论到底是单纯行一次延寿维护，还是脆等到国产的涡扇9搞来，再给他们换个新发动机。”

涡扇9的原型斯贝k202加力推力92吨，比tf30-p-412的94吨略小，但前者仍然有不小的增推潜力，重是工作状态的能要稳定很多，至少不用让飞行员在起飞之前人人练就一手在机动过程中关掉于振状态的发动机再重启的手艺。

此外，涡扇9的度和直径都更小，不仅符合适装要求，甚至能跟换发之后的f4一样，省空间增加一些燃油携带量。

或者在机后半段增加一个辅助动力单元（apu）用来发电——

f14由于设计年代太早，对于大功率雷达耗电量的预估不太够，导致供电况其实张的。

总之怎么想都是大优势。

唯一的问题是，国产化的涡扇9的度虽然不能说是八字没一撇，至少也距离波斯人的期待有一段距离……

“这就要看波斯人能不能等得起了，对于咱们来说，无论大修还是升级反正都赚不到什么利，主要的好还是借此提一波知名度。”

常浩南个人对于f14的兴趣仅仅在于猎奇，毕竟他实际上没有真正接过任何一变后掠翼飞机，但是从实用方面考虑，这个型号的综合能实际上已经不满足时代要求了。

复杂机械结构带来的大死重、低可靠和维护时间，并不是单单换个发动机就能解决的。

量大饱技术难度还低的f4升级项目反而才是利的大。

钟世宏表示同意：

“这个倒确实，所以咱们这边主要推的方案还是再等一等然后直接换发，这样战斗力提升更大，而且也有利于咱们的发动机把名号打去。”

如果要是搁在以前，这连装机测试都还没的发动机，哪怕只是个有原型的国产化型号，也本不会被纳考虑。

但现在这不是时代变了嘛。

涡14的成功，以及随后由工计划连带的一系列成果，让大家对于涡扇9的度乐观了一些。