当常浩南在测试车间见到海谊德的时候，后者正手持对讲机，面严肃地指挥现场技术人员把b0101号原型机从专用的发动机托架转移到空台的吊上面。

相比于过去以压机械式为主、辅以分模拟信号式的航发控制系统，有全权限数字控制能力的涡扇10在外形上看起来要简洁很多。

因为大量原本用作控制和动作功能的压和气压路被取消，变成了分布在飞机周围的几个发动机控制单元以及电缆线。

除了能减小这些复杂机械结构本带来的可靠问题以外，也能顺便给发动机减少不少重量和成本。

再结合相比第三代航发本就更加简洁的2级风扇 7级压压气机结构，最终把这台发动机的国军标自重降低到了相当惊人的1560kg。

作为对比，f110和al31f两典型的第三代发动机，照国军标计算的自重都在1750-1800kg范围。

当然，1560kg仍然不是终。

之所以涡扇10叫375代发动机，就是因为虽然它的结构已经几乎无限向四代靠拢，但大分材料和生产工艺仍然是第三代发动机的平。

毕竟对于华夏航空工业来说，在此之前连生产第二代的涡扇9都颇有些费劲。

因此，为了保证项目的时间表不会受到材料问题的影响，常浩南在行总设计时并未在机匣和叶片等分采用特别激的减重手段。

典型的第四代发动机，如f119，甚至可以把重量控制在1450kg附近，从而实现接近11的海平面理论推重比。

不过，这就是以后要追求的分了。

而且，以黎明厂目前的能力来说，即便经过了一次全方位的工艺升级，制造涡扇10的速度仍然不算乐观。

在吊装步骤结束之后，海谊德才听到后传来一阵略显嘈杂的脚步声。

回过，刚好看见正带人走来的常浩南。

“浩南同志，好久不见。”

二者握了握手。

据任务分工，在件级测试结束以后，第一台发动机的制造和总装任务，是由他这个总工程师负责的。

这也是为什么常浩南能腾时间，跑到蓉城待上两个月。

所以算来，俩人已经有将近一个季度都没见过面了。

对于一般的项目来说，总工和总师上线且动辄几十天不见面，那大概率是要的。

但涡扇10的况毕竟比较特殊。

在目前几乎所有的测试容都能顺利通过的况，兼数职似乎并没有给常浩南带来太大的负担。

自然也就不会有谁不开地对此提异议。

“我们还在熟悉改之后的测试台架，预计两到三天之可以把b0101号原型机整备到可以开始测试的状态。”

完成了指挥任务的海谊德把对讲机挂回肩膀上，然后一边带着常浩南一起来到近，一边说明着目前的工作度：

“主要是相比以前，这次测试多了很多备份的气动作机构需要连接，不光我们，就连624所的技术人员也是第一次。”

后者抬起，看着作型架上面的现场工程师开始对照着图纸，小心翼翼地把一线安在发动机的各要害位置上面。

全权数字控制对于发动机和飞机来说属于极好的升级，但相应地，在测试过程中就会麻烦很多。

因为电控系统一旦失控，无法像纯机械设备一样简单地应急关停，甚至可能危及到空台本的安全。

尤其涡扇10还是华夏第一個从设计之初就计划采用该技术的型号（更早些时候在涡7上行过测试）。

而现在往发动机上面连接的那些路，就是起到一个“外置应急备

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