一般的航前准备会是字面意义上在起飞之前才开，不过首飞的况毕竟不同，要给飞行员留足够的时间，所以只好提前行。

而常浩南则作为“飞控系统的重要设计人员之一”席。

“同志们，我先来向大家明确一明天上午试飞的整个程。”

十号工程试飞总师辛啸文用钢笔轻轻敲了敲桌，率先开始发言。

作为一全新的重型号，歼10原定的首飞容设定相对比较保守，只是单纯的起飞、绕场飞行两周，然后降落。

甚至都不用收起落架。

其中动作幅度最大的也就是一个大坡度的转弯。

但就是这些看似简单平常的科目，对于一架此前从未上过天的飞机来说，仍然充满了不确定。

在此之前，1001号机已经行了几次的地面速行试验，首席试飞员雷甚至在抬试验中完成了一次持续几秒钟的短暂离地，证明这架飞机在基础设计方面并不存在问题。

换句话说，起飞肯定是能起飞的。

但问题在于，无论铁鸟台（飞控压系统综合试验台架，相当于模拟机）还是地面行，都不可能模拟一架飞机的真实响应特征。

开飞机这件事，在有些地方跟开车有相似。

比如都存在一难以量化、玄之又玄但又确实存在的“作手”。

每个型号的飞机，都有自己鲜明的个和特。

就拿最简单的起飞来说，达到起飞速度之后，飞行员拉杆，飞机要多少时间才能觉到抬？拉多大力量和速度抬速度会如何？飞机抬到什么角度会停来？推动油门杆之后发动机的响应速度如何？以怎样的速率控制油门才在维持发动机稳定工作和灵活调节飞机动力平之间取得平衡……

这些都是只有到真飞机飞上天才能一一受到的东西。

首飞中设置的这些简单科目，很大程度上就是为了测试这手，为后续更复杂的试飞好铺垫。

十号工程相比于华夏此前所有飞机项目的一大特，就是试飞团队几乎全程参与了飞机的设计过程，因此辛啸文说的这些容，作为首席试飞员的雷都比较清楚。

尽如此，他仍然一丝不苟地低记着笔记。

认真、细致、一丝不苟，才能确保万无一失。

“歼10在飞控设计上，采用了力回馈和位移行程的双重逻辑，这在全世界范围都是一个首创，没有什么成熟的经验可供参考”

在辛啸文的发言结束之后，主要负责飞控设计方面的杨韦又特地调：

“虽然所有试飞员同志都已经提前适应了两年的铁鸟台，但这个双重逻辑目前还没办法在地面上还原来，在控制纵杆的时候，一定要同时注意手上的力度和杆的行程，二者会共同作用影响飞机对于作的响应状态，我们需要试飞员同志在首飞过程中受一目前这两者对于飞控的影响权重是否合适，以及的飞控品质况。”

雷用红的笔把杨韦说的这段容记录了来，然后抬起：

“明白了，我明天会在这方面多留意一些。”

此时，刚刚一直没有说话的常浩南也补充：

“如果一定要形容的话，这个手应该类似于在苏27的基础上借鉴了一些f16的作逻辑。”

虽然确定采用这控制逻辑已经是六七年之前的事，但他在之前和杨韦一起把主动稳定控制系统给纳综合飞控程序的时候对此专门过了解，而当时的第一觉就是如此。

当然，采用这说法还有另外一个层面的理由——

雷可能是这个年代全世界唯一一个同时飞过f16和苏27这两典型电传飞控战斗机的飞行员。

因此在

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