想要准确预测振，难度比准确预报天气还要困难几个数量级！

“在针对歼8和歼轰7两型飞机发生过的一系列振故障数据行分析和汇总之后，我注意到，在振发生之前的失速起始过程中，会有一些幅值较小的扰动波从稳定场中形成，它们本造成的影响非常微弱，飞行员几乎不可能直观受到，然而如果此时不对发动机的工作状态施加涉，这些扰动波就会不断增，并在起始过程结束时转变为旋转失速，而发展成为振，因此我把这些扰动波称作振先兆。”

对此常浩南本人应该也有所会。

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而面对杨韦的问题，常浩南只是云淡风轻地了，同时换上了另外一张图：

“振先兆……”

当常浩南讲到这里的时候，另外那几个人看他的神已经跟看怪差不多了。

“没错。”

振的本质是一个正反馈的自激过程，也就是说，一旦某一个分开始发生振，那么除非立即空中停车重新启动，否则振会在极短的时间里被“传染”到整个发动机，并造成不可恢复的破坏。

“而那短时增稳系统是开环控制的形式，需要飞行员手动开启，这意味着飞行习惯相对保守的飞行员可能在发动机实际尚未到达失稳控制线时就启动这系统，一步降低发动机的能潜力，而飞行习惯激的飞行员可能直到发动机已经气动失稳状态后才会开启这系统，往往这个时候发动机的工作状态已经开始遭到破坏，不可恢复失速，让飞行安全大打折扣。”

“所以我在去年行八三工程的时候，就开始考虑，能否用一更加确、对于发动机能影响更小的方式来行发动机的稳定控制，最后在不久之前总结了两个新的方法，分别是稳定寻求控制，和主动振控制。”

实际上，哪怕在振已经发生之后，从发动机控制系统记录的数据中反向找到诱发振的工作，都是一项相当困难的工作。

相当于一个人说我不光要确预测半年后某一时刻的天气，我还要通过技术手段控制这个时刻的天气。

，越的增压比与较的效率代表着发动机有越的能。然而失稳控制线的存在使得发动机无法工作在失稳边界与失稳控制线之间的区域，而在大分时候，发动机都能够稳定工作在该区域。可见，失稳控制线的存在实际上使得发动机的能无法得到充分的发挥。”

这理论哪怕只是听着都颇有几分极限走钢丝的意味，更不用说直接应用在工程领域中了。

“因此，我的设想是，通过一系列传和波形理技术检测这些振先兆，然后通过在场中附加额外的扰动来抑制失速先兆波的形成或者发展，延缓旋转失速的发生。”

“而后者么……在介绍主动稳定控制之前，请容许我先提及一个由我自己命名的全新概念——振先兆。”

只能说大佬就是大佬，尽面对的是一个全新的概念，但仍然在最短的时间里反应了过来常浩南准备什么。

那么……

这是得需要多么的力学造诣，才敢夸海说自己能够实时预测振？

跟着杨韦过来的几个人随即近乎惊骇的表。

解释完这传统方式的缺之后，他又坐回座位上，击鼠标放了一页ppt：

杨韦的神中仿佛闪过了一光：

“你是要实时预测振？”

“前者是将发动机稳定检查到发动机的控制系统中，通过实时评估发动机稳定来确定失稳控制线位置，而不是设计时假设的最坏况，允许控制系统将稳定裕度减至最低，从而提发动机能。”

也就是说，对于传统方法而言，当你监测到发动机数据异常的时候，其实已经晚了。