非常，运8j是在运8c全气密型的基础上发展的，改分并不涉及飞机的翼面分，所以这次事故对于整个运8型号来说都是一个大麻烦。”

“我们上就要付给邮政航空一批新型号的运8f，如果不能妥善解决机翼结冰隐患的话，可能会导致用拒绝接收，还有正在和波斯那边洽谈的订单，同样会受到影响。”

“嗯……关于时间方面我没办法保证什么，但肯定会拿最快的效率。”常浩南了：

“要不我们先去看一设计资料？”

“好，跟我来。”

看着常浩南信心满满的样，原本心急火燎的梁绍修也跟着冷静来了不少。

实际上，常浩南知运8机翼结冰问题的症结所在。

只不过他在这一世从未接过运8相关的资料，直接拍脯打包票实在过于违和了……

简单来说，就是安12/运8飞机的除冰系统设计不够合理。

以结冰况最严重的平尾翼为例，其只有一分布在整个平尾表面、雨均沾的电加除冰系统，而且这系统还只有一档最电模式可用。

在苏联那边，考虑到北极圈附近的气候条件，这个设计还是勉可用的，反正温度够低，大电就大电了。

即便如此，安10/安12的飞行安全记录也相当糟糕。

而到了温度相对较的华夏，如果在还没结冰的况时间开启加系统，就会导致绝缘胶层急剧升温碳化，一步产生短路并烧穿平尾蒙

所以飞行员必须在确认平尾有结冰风险，甚至已经开始结冰的时候，再把电加装置打开。

就算这样也会面临风险。

因为机翼不同位的结冰厚度是不一样的，而除冰装置的加功率却是平均的。

很可能现有些地方的冰还没除掉，有些地方的绝缘胶层已经开始损坏的况。

当然，也有猛人可以凭借经验，通过多次短时间打开加温装置提前预防结冰，但这显然不应该作为对一般飞行员的要求。

至于飞机主翼，如之前杜义山所说，由于使用了效率更的气防冰系统，所以在防冰能力方面确实无需担心。

但也绝对不是没有问题。

气除冰需要取发动机燃烧室的温压燃气作为源，因此不可避免地会导致飞机的动力受到影响。

所以应该在满足除冰能力的前提，尽可能降低所使用的燃气总量，保持发动机的能。

然而运8这系统的设计同样突一个大力奇迹的思想——

要知，飞机在起飞、降落、低空低速飞行这些过程中最有可能遭遇机翼结冰。

同样也需要发动机输足够的功率，或者准备输足够的功率。