由于cvt变速箱没有固定的挡位，所以在急加速或者超车时会现发动机转速升而车辆加速不明显的现象，这被称为橡效应。

南山变速箱研究cvt也不是一天两天了，之所以一直都没有正式的推市场，主要的原因就是钢带的问题没有完全解决。

比如动力响应比较慢。

当然了，有优势，自然也就有劣势了。

“省的它们总觉得我们的6at太贵了。”

虽然一些平的cvt变速箱可以通过模拟挡位或者加齿来改善这一问题，但是仍然不能与6at变速箱相比。

因此，cvt变速箱一般不适合搭载在大排量或者大功率的车型上。

哪怕是因为这个问题导致cvt的投产时间推迟了一年多。

“现在我们自己生产，那么一条钢带的成本还不到200元。”

要是跟8at和10at，就不见得有这些优势了。

纪华这么一说，曹忍不住反问了一句：“cvt钢带的问题解决了吗？”

并且cvt变速箱可以带来更好的平顺和燃油经济，这也算是一大优势了。

“以前找博世购买钢带的话，一钢带它们就要卖八百多元人民币，这简直就是抢钱啊。”

“到时候小型cvt、中型cvt和大型cvt同时发布，给各个车企更多的选择。”

由于cvt变速箱主要靠钢带来传递动力，在承受较大扭矩时容易导致钢带打或者断裂。

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最终南山变速箱选择了钢带结构作为突破，纪华联合南山特殊钢了许多次测试，最终才找到了合适的钢带。

南山变速箱

如今已经基本上备了量产平，自然是可以择机推了。

“既然cvt技术已经成熟了，那就正式对外发布吧。”

要想绕开人家的专利，并且还要保证钢带或者钢链的能，就很考验南山变速箱的功夫了。

当然了，这只是跟6at比起来。

所以自家的cvt变速箱肯定是不能使用博世的钢带。

我们的影响非常的小，不过我倒是觉得可以借着这个机会把我们的cvt变速箱给推来。”

“是的，已经解决了。”

再有就是cvt变速箱没有办法承载大扭矩。

而这两技术都是被人注册了专利，钢带掌握在博世手中，钢链掌握在舍弗勒手中。

所以cvt的生产成本比6at便宜了一截，可以更好的满足一些自主品牌低端车型的需求。

cvt变速箱比6at变速箱要简单得多，只需要一钢带和两个可变直径的动就可以实现无极传动，而6at变速箱则需要力变矩、行星齿组、离合和电控系统等复杂的件。

目前的cvt，关键结构就在锥形和钢带或者钢链上。

所以哪怕是不考虑成本，从供应安全的角度考虑，钢带也是需要南山集团自己来生产的。

南山集团跟博世是有非常直接的竞争关系。

“这么一来，大家就会认为我们是因为比亚迪开发来了变速箱，所以才用cvt变速箱这个比at变速箱便宜的方案来回应比亚迪。”

舍弗勒的况也是类似，大家在轴承领域的竞争已经到了白化的程度。