常浩南了，把ppt翻到了又往一页。

“经过我修改的新模型和原来的g模型在推导过程上区别不大，只需要把通过压气机的压升系数修改一即可，最大的区别在于这里。”

常浩南伸手指向压气机后面一个中间打着叉的方框。

在意识到自己的术平确实难以拯救之后，常浩南也就放弃了在作图细化上功夫，转而更多采用示意图。

主打一个扬避短。

“这是一个我暂时称为连控制阀，也就是v的组件，我们假设压气机与v之间不存在气质量的储存，因此可以在压气机制造一个纯压降，用于模拟我们的主控稳定控制策略对于整个发动机工作状态所产生的影响。”

说到这里，常浩南在面逐个步骤地放了经过改良后的g方程推导过程。

……

Ψ‘=（w/h）/（4b2）（Φ/w-1/wΦt（Ψ））h/lc

j’=j（1-（Φ/w-1）2-j/4-1/γ2·4wΦ/（3h））p

……

“在这个公式里面，当j=1时，可以表示纯旋转失速，并且没有向振演变风险的工况，而j=0时，则为纯振，也就是我们最需要避免发生的工况……”

很明显，杨韦全程跟上了常浩南的思路，在笔记本上飞快地记录着。

尽飞行设计和航空发动机设计属于不同的两个分支学科，但对于他这样的尖大佬来说，通晓其中一个领域之后，对另一个自然也会多少有所了解。

并且，第三代战斗机，尤其是某些三代半战斗机的机动呈现飞跃式步，推系统需要承受比以往大的多的飞行攻角和侧角，面对的气畸变问题相比于第二代战斗机要严重得多，这对于飞机和发动机的设计匹程度也提了更的要求。

飞机设计师也要懂发动机，已经成为了无可逆转的趋势。

而作为其中的佼佼者，杨韦自然对这变化早有准备。

停笔之后，他又低沉思了几秒，然后才抬起来：

“这里有一个问题，因为要考虑到旋转失速的问题，那么即便在一定的工况，也不能设定压气机转速为常数，而压气机转中心半径的切向速度也不再为常数，这个问题要怎么解决？”

常浩南看了看对方指问题的分：

“重新订立一个无量纲常数ξ=ud·t/r，这样就可以通过很简单的计算得到压气机和通的无量纲常数……”

一开始，其它人还能跟上这二位的思路，到后面就只能挑一些自己比较擅的分听了。

确认在气动稳定模型这方面没有问题之后，常浩南顺势了一个分：

“在完成对于发动机的建模之后，就可以通过实验数据确定相关参数，从而拟合一个最大程度上贴近实际状况的发动机工作曲线，从而对发动机失稳现象行准确的预测。”

“原来如此……”

“理论分解决掉之后，剩的问题，就要到工程实践上面了。”

常浩南关掉了已经放到最后一页的ppt开始了最终的总结。

这年月还没几个能搜图片的网站，他也找不到歼10用的目标发动机al31fn的照片，至于涡扇10那更是连图纸都没完全画来呢，实在没什么好往上放的：

“比如在气，检测压气机失稳初始扰动，目前初步规划是采用谐波傅里叶系数法和行波能法，至于它们的效果哪个更好，那就只有到时候测试过才知了。”

“另外，主动稳定控制，最后落实到控制这一步，还需要在发动机上行修改，把之前建模过程中提到的连控制阀设计来，并且加到压气机的后面，在比较理想的状况，这一系统可以到使压气机失稳状态最多表现为旋转失速，而不至于发展到振，甚至可以通过v的闭环控制改变压缩系统的压缩特，从而……将压缩系统的稳定工作范围扩展到振边界以外，并维持一段时间的稳定！”

前面的分，杨韦倒是还能保持冷静，但是最后这一项，直接让他右手猛地一抖，差抓不住手里的笔。

也就是说，通过飞机控制系统的设计，以及对于发动机结构的有限改动，竟然可以突破发动机的工作

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