能列车，面其实是有车的，而且为了贴合v字形轨，有着三列车——位于中轴，嵌v字轨最底的车为“主”或“支撑”，用于在列车停靠状态或过负载状态提供必要的支撑，而位于列车两侧的车则带有一定倾斜角度，与v字轨的两个斜面垂直，为“侧”，其作用一方面是对车提供额外支撑，另一方面则是在车辆转向或遭遇左右晃动的况增稳定，确保安全。

这些车都没有动力，列车前的动力仍然来自于车两侧的斥力结构。

她知先祖一开始和瑞贝卡共同敲定的方案是完全悬浮的列车，而且她也承认，那样的列车确实更有“法的”——它低空飞行，掠过山和平原，迅捷，优雅，现着法的力量……

但它需要很多很多钱，而且载重量非常有限。

作为既懂技术又懂政的大执政官，赫不但了解能列车研制过程中遇上的困难和最终解决方案的原理，也知应该怎么行成本算。她知用斥力机关来推动列车的想法是正确的，这确实解决了动力问题，但在她看来，位于轨底的斥力单元只要将列车适当地向上推举、让列车两侧的斥力机构所产生的力量足以推动车辆前就够了，完全不必让整辆车悬浮起来——良的车足以弥补悬浮力量的不足，足以减轻并让列车顺利前，而且还能让车更加稳固安全，载重量也更大一些。

更重要的是，钢铁制造的车要比铺满整个轨的斥力符文便宜的多。

当然，这会带来额外的机械结构，带来车的磨损（斥力单元是几乎不用考虑磨损问题的），但和轨上减少的那些斥力符文以及列车载重量的提升比起来，这成本非常划算。

幸运而不意外的是，先祖最终同意了她的改造方案。

经过严密计算和反复试验，最终定型生产来的能列车在“车”和“轨推举”之间行了平衡，它仍然保留了大约三分之一的轨斥力符文，以减轻车压力、让两侧接力桩能顺利为车辆加速，在车辆空载况也能让车辆微微悬浮，便于空车检修、组装和运输，而车则让列车有更的负载和更的稳定，即便运输量货或轨能量中断也不用担心轨事故。

至于列车两侧用于提供动力的“斥力”和轨两侧的“接力桩”结构，则没有任何改动，仍然是列车前的动力源……

一番计算来，列车和轨的整成本降低了大约三分之一，载重量反而提升许多。

在赫思考着能列车成本和收益上的平衡问题，思考着它未来的发展时，站在旁边的瑞贝卡也静静地思索起来。

在她看来，最终定型的列车其实就像是某结构特殊、规模大的能引擎，它本质上仍然是依靠斥力机关推动着“转”运动，只不过它的“转”是一辆在轨上行驶的列车，它沿着一条线移动，而非原地旋转……